Friburgo de Bicicleta: Colonial 61

  

Trajeto: Braunes - Estrada Velha do Amparo - Colonial 61 - Estrada Vale do Stucky - RJ 142 - Mury - Estrada Velha de Mury - Centro.

Notas de Percurso: 

• Este é um caminho encantador e muito bom para pedalar, excluindo, é claro,  o trecho da RJ 142 , que sem acostamento se torna inseguro.
• Encontrei a estrada de chão até Colonial alargada e bem plana, creio que se avizinha o asfaltamento. Espero que tenham a sabedoria de pensar um pouquinho além e reservar espaço para os não-motorizados. Caso contrário a estrada se tornará perigosa e todo potencial de um caminho verde, poderá se dissipar.
• É sempre um alegria ter a visão da Casa Mury ao chegar a Colonial (desta vez com a sua nova pintura).

Folha de S. Paulo: Ex-prefeito de Bogotá diz que único jeito para trânsito é restringir carros

FLÁVIA MARREIRO
DE SÃO PAULO

Ex-prefeito de Bogotá, o economista Enrique Peñalosa, 59, entusiasma-se com o fato de os protestos de junho terem colocado a mobilidade urbana em pauta no Brasil porque a questão simboliza "liberdade" e "equidade".

Responsável por implementar o amplo sistema de corredores de ônibus da capital colombiana há mais de uma década, faz defesa enfática da expansão das faixas de ônibus em São Paulo pelo prefeito Fernando Haddad (PT)

"Quando um ônibus passa ao lado de carros engarrafados, temos um símbolo de democracia. O interesse coletivo está acima do particular", afirma Peñalosa.

		Leia trechos da entrevista concedida à Folha: O prefeito de SP acelerou a implementação de faixas exclusivas para ônibus, mas há críticas à falta de ajuste das linhas e às interferências de carros. O que acha? Enrique Peñalosa - Não posso entrar nos detalhes técnicos de São Paulo, pode haver erros na implementação técnica, mas admiro o prefeito por dar importância aos corredores de ônibus. O mais importante em uma discussão é a estratégia. Pode haver erros na tática, mas não na estratégia. A dificuldade para solucionar o problema do transporte não é técnica nem econômica. Podem fazer mais duas ou três linhas de metrô, e não vai consertar o trânsito, pode-se fazer mais vias, e não vai consertar. Os ônibus com faixa exclusiva e os metrôs podem consertar o problema da mobilidade, mas não dão jeito no trânsito. A única maneira de dar um jeito no trânsito é com restrições ao uso dos carros. E a restrição mais óbvia de todos é a de estacionamento. Em São Paulo ainda há muitas ruas em que os carros podem estacionar. Com metrô ou sem metrô, nunca será possível resolver o tema da mobilidade sem um bom sistema de ônibus. A prefeitura deve revisar ou não a decisão de permitir que táxis com passageiros utilizem os corredores e faixas? Não se deve permitir os táxis. Pode ser que em algumas situações isso não seja um problema, e teriam de ser estudados os detalhes técnicos, mas, a princípio, nada que provoque a mais mínima demora aos ônibus deve ser permitido. Um táxi leva uma pessoa, e um ônibus pode levar até cem passageiros: o segundo tem direito a cem vezes mais espaço. Além do mais, em sociedades tão desiguais como as nossas, se damos privilégios aos táxis terminaremos com um sistema onde os ricos têm um táxi com contrato permanente, ou quase permanente. O sr. é defensor da expansão do uso da bicicleta. Por que é mais que uma causa de classe média ou de fim de semana? O transporte é diferente de todos os demais desafios que temos na nossa sociedade. Diferentemente da saúde ou da educação, tende a piorar à medida que nos tornamos mais ricos. Se amanhã São Paulo exibir o dobro da renda per capita atual, haverá melhora nesses itens, mas o transporte vai ser pior, a não ser que mudemos de modelo. Quando falamos de bicicletas, não estamos falando que vão substituir os ônibus, os trens nem nada disso. Mas as bicicletas podem chegar a ter uma porcentagem importante das viagens. Hoje em São Paulo menos de 1% da viagens são feitas em bicicleta. Se chegarem a ser 10%, seria uma revolução. As ciclovias protegidas não são um detalhe arquitetônico simpático, mas um direito. De novo, estamos falando de democracia. Quando um ônibus passa ao lado de carros engarrafados, temos um símbolo de democracia. O interesse coletivo está acima do particular. [Bicicleta] não é uma pauta [de classe média]. Em Bogotá, os que mais usam são os mais pobres, que economizam: uma pessoa que ganha salário mínimo e consegue usar bicicleta economiza entre 15% e 20% de sua renda. O aumento da passagem em SP foi o estopim das manifestações de massa de junho, e uma proposta central foi a gratuidade do transporte. O sr. acha viável? É interessante que os protestos surjam ao redor da mobilidade porque a mobilidade é uma nova expressão de liberdade. Tem a ver com equidade. Mais importante do que a luta pela gratuidade agora é lutar por uma distribuição mais democrática do espaço viário, que dê mais e melhor espaço aos pedestres, mais corredores de ônibus, ciclovias protegidas. É a luta mais importante agora. É importante subsidiar o transporte público, na melhor das hipóteses com recursos cobrados do uso do carro, porque quem mora mais longe do trabalho em geral é mais pobre. Mas transformar o transporte em totalmente grátis é muito difícil. Não conheço nenhuma parte do mundo em que isso tenha sido feito em larga escala. FORMAÇÃO: Formado em economia e história pela Duke University (EUA) e com doutorado em administração pública pela Universidade Paris 2 CARREIRA POLÍTICA Prefeito de Bogotá de 1998 a 2001; é pré-candidato do Aliança Verde à presidência OCUPAÇÃO ATUAL Consultor nas áreas de trânsito e de urbanismo

Link : http://www1.folha.uol.com.br/

É preciso diminuir o espaço ocupado pelo automóvel", diz urbanista

Rafael Moro Martins
Do UOL, em Curitiba 

20/09/2013

O maior empecilho à ampliação da rede de ciclovias em cidades como São Paulo é a prioridade que os automóveis têm no trânsito urbano, afirma o arquiteto e urbanista Fabiano Borba Vianna, mestre pela USP (Universidade de São Paulo) e professor da PUC/PR (Pontifícia Universidade Católica do Paraná).

"O espaço público não foi delegado ao automóvel, mas os carros o foram ocupando quase por completo. Hoje, vemos que pedestres e ciclistas brigam para retomar um espaço que já foi deles. O automóvel tem de ceder um pouco de espaço a todos os demais modelos de transporte", disse.

Para ele, a resistência de administradores públicos em decidir tomar espaço dos automóveis em favor de outras modalidades de transporte é uma barreira maior para a criação de ciclovias do que fatores como topografia ou custo.

"Falta decidir que o espaço das ruas tem de ser compartilhado entre carros, pedestres e ciclistas. Em outras palavras, é preciso diminuir o espaço do automóvel. E esse é um fator que barra a expansão [do uso da bicicleta como meio de transporte], pois não é decisão simples, principalmente no centro das grandes cidades", afirmou.

Para Vianna, o modelo a ser seguido é o mesmo que tirou do automóvel faixas de tráfego que foram destinadas exclusivamente ao transporte coletivo – não sem resistência e reclamações dos motoristas. "Os ônibus, quando ganharam pistas exclusivas, tomaram um espaço do automóvel. Como fazer é a grande questão. Mas é possível", falou.

"Um exemplo próximo: Buenos Aires, também cidade de trânsito pesado, tem um plano enorme de ciclofaixas no centro, que funcionam, e um sistema de empréstimo gratuito de bicicletas", disse o urbanista.

Ele mesmo é usuário de bicicletas – "uso meu carro, mas procuro também circular de ônibus e de bicicleta, sempre que possível". Vianna acredita que a prioridade, na equação, deve ser do transporte coletivo. "Ele deve ter primazia sobre o transporte individual. Mas também é preciso haver espaço para os meios alternativos, como a bicicleta", argumentou.

"É preciso enxergar a bicicleta dentro de um espaço compartilhado entre transporte público, pedestres, automóveis. Ela é uma alternativa, dentro de uma série. Mas atualmente há um movimento e um desejo notório da sociedade por ciclofaixas e ciclovias", analisou.

Em Curitiba, onde vive, Vianna lamenta a falta de investimentos em ciclovias. A cidade foi pioneira na adoção das pistas exclusivas, a maioria de lazer, ligando parques, há cerca de 30 anos, mas viu avanços tímidos na rede desde então.

"Aqui, falta muito a ser feito, o ciclista enfrenta muitos problemas", disse. Ele refutou argumentos, comuns na cidade, de que o clima (frio e chuvoso durante boa parte do ano) desestimule o uso da bicicleta como meio de transporte na capital paranaense – e, por extensão, deva também desestimular investimentos em ciclovias.

"É bobagem. Cidades com invernos muito mais severos que o de Curitiba têm ciclofaixas amplamente utilizadas. Tampouco a geografia, que em Curitiba é favorável em boa parte da cidade, pode ser vista como impedimento. Basta lembramos que San Francisco, nos EUA, uma cidade totalmente ondulada, foi uma das pioneiras na adoção das bicicletas no trânsito", afirmou o urbanista.

link: http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2013/09/20/automovel-tem-de-ceder-espaco-para-ciclo-faixas-diz-urbanista.htm